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更容易居住于的城市环境以人为本的设计理念城市是人类文明的标志。城市本不应是便利、舒适度、高效、兴旺的，但现实的城市却经常挤迫、恐慌、喧闹、无序。　　联合国近期研究资料指出，到本世纪末，城市人口占到总人口大于80％的国家将寥寥无几。城市的较慢发展和人口的快速增长快速增长，必定要闲置大量土地资源，爱护城市土地资源。

精心塑造成城市环境变得更加最重要，我们绝不再行欺诈宝贵的城市土地，给未来留给一堆混凝土垃圾。　　舒适度、便利、宜人的城市环境并不是起码靠大量植树、种草、挂上雕塑、设置座椅就能构建的，也无法意味着用建筑密度、容积率、绿化率等指标加以取决于。城市的舒适度显然上来自于其功能的合理性和空间的有效地的组织。

来自于对城市较好人文环境的营造。　　源自建筑学的传统城市设计理论和方法。在错综复杂的城市问题面前，或许变得力不从心。急需创建新的城市设计理念和原则。

从而完备城市的各种功能。营造更加幸福的城市空间，尽永城市生活的舒适度和便利。

　　城市环境设计的显然目的，是为了便利人的用于。失望的是。在我们的建筑教育和营造实践中。

这一显然目标经常被忽视或背离，如城市中的很多水景设计得很漂亮。但往往是不能远观而无法相似，居住区绿地设计花样翻新。也是可供人看的多，可参予其中的少。　　难于找到，城市中的某些地段尽管很挤迫。

但人们还是不愿去，而一些地方看起来很典雅。但总是空空荡荡、冷冷清清。

这些都指出城市环境设计无法只逗留在空间形状、体量、比例、尺度、色彩等形式美学的层面上，要理解人的市场需求，研究人的不道德特点。掌控人理解和用于空间的规律。现代城市环境设计不应以人为本。

以符合用于和功能拒绝派要目标，最大限度地符合市民的日常生活必须，建构具备一定空间形态、舒适度宜人的城市物质环境。　　与地段的修筑性详尽规划相比较，城市环境设计侧重城市总体环境的质量，特别强调与研发项目之间的有机联系和环境的协调性。它牵涉到城市中所有公共空间，不仅还包括街道和广场等城市公共用地空间，也还包括私有用地中向公众对外开放的、需要任何费用、可随时品尝的室外和室内空间。

城市环境设计的主要对象是人们的户外活动。如购物、娱乐、商务、运动、恋情等。首先考虑到人的不道德必须。

其次考虑到形式上的拒绝，进而展开空间组织与设计。　　为人而设计　　从某种程度上说道，很多城市主要是为汽车而设计的，美国的洛杉矶、达拉斯、亚特兰大等就是典型的例子，北京、上海和广州也是如此。这三座城市道路就越修筑长。

高架桥更加多，过马路更加无以，逛环境更加小。除城市规模过大、过分集中于等客观原因外。

最主要的还是城市规划设计的指导思想问题。　　北京、上海、广州的机动车保有量快速增长迅速，适度的道路建设是必须的。但车多了，就必须更好的路，路畅了。

又惹来更好的车，从而沦为一个怪圈。虽然城市道路面积减少了几十倍。但交通堵塞现象仍很广泛。

大量的立交桥和高架路、众多的长马路，很大地毁坏了城市原先的步行环境和宜人尺度，导致行路难、过街无以。北京街头随处可见众多过街天桥，可以再会人们每天爬上的不便。

在普通市民显然。以往安宁的生活环境被打乱了。杨家一家人迁往了，熟知的街巷拓宽了，街边小店和修理铺不知了。

生活反而不如从前便利了。　　国外很多大城市几十年来正反两方面的经验证明：征地民房。

拓宽道路并非解决问题交通问题的良策，反而不会带给很多社会问题。解决问题城市的交通问题。

是一个可观简单的系统工程。首先，要严格控制城市发展规模；其次。要大力推展各类公共交通设施的建设。

如与地下街系统有机融合的地铁交通（如日本东京）和地下公共汽车系统（如美国西雅图）：此外，还要改良和强化道路交通系统的管理。如在所有高速公路和普通道路上成立公共汽车专用车道（如美国波特兰），从政策上希望各类公共交通的利用。

如提升小轿车消费税、减免汽油税等。　　步行环境的毁坏，有些是规划设计或经营管理导致的。例如。

北京东长安街与东单交叉口上的一个地铁站和跨越长安街的地下过街地下通道口，尽管这两个出入口的距离只有10多米，但其在地下却没任何联系。这一交叉路口的两个过街天桥和两个地下通道之间也是桥不接桥、地下通道不接上道。如果从交叉口的一端到其对角线另一端，要等上过街天桥过街。

然后再行进到地下通道过另一条街方可抵达。如果在规划设计或经营管理方面稍作改良，强化过街设施的有机联系。并在地下过街地下通道层面就与地铁等地下其他公共设施连接结的话。就不会便利得多了。

　　又如，很多超高层建筑周边大都另设面积相当大的广场。但由于高层风相当大，这类广场常常无法获得很好的利用。西雅图TwoUnionSquare广场在设计中，通过对高层风的实验和研究，创建了融合地形的多层沉降式广场，各层出入口与周边道路结合，建构出有一个使用方便、环境舒适度、阳光明媚的避风港，颇受市民的青睐。

营造一个便利、宜人的城市环境，必需多替使用者坚信，在设计上多下功夫。　　不道德与建筑环境　　细心仔细观察。难于找到以下值得注意的现象比邻一条繁盛商业街上的有所不同街坊其人流密度不会有相当大有所不同。

交通堵塞总是再次发生在某些特定的方位，同是公共开敞空间，有些很不受市民青睐，但有些尽管栽了树、种了草、摆放了雕塑，但还是很少有人流连。为什么不会经常出现上述现象呢7这就牵涉到到环境是对人的不道德影响的环境行为学理论了。研究人的不道德与空间的关系，从整体和系统的角度，统筹安排各种功能设施。

合理的组织公共空间。确认广场、游憩空间的方位。要求与可取得的公共空间面积互为适合的周边建筑的功能类型与面积体量、以及步道空间的宽度等。

　　建筑环境与人流产于　　笔者在东京大学修读博士学位期间。曾参予了东京银座地区的环境提高规划研究工作。

于1991至1992两年间对银座地区展开了更为全面系统的调研。通过对大量视频资料和数据统计分析与重复检验，找到某一特定地段的行人产于量与其周边的建筑环境要素间的关系。　　某一特定地段的机动车产于量与周边建筑环境要素之间，虽然影响要素略有不同，也有类似于的关系，如果仅有以人流量而论。从上式可以确切地显现出。

对公共空间的需求量影响较小的建筑环境要素主要还包括以下几个方面。　　（1）建筑的功能、面积、体量产于，如零售商业。

饮食设施、办公商务、居民住宅等。城市中某一特定地段的行人产于量，与其周边的建筑面积体量呈圆形正比。

建筑的各种功能类型的影响大小则体现在相关系数上。　　（2）街道的空间结构。如主要大街的产于、街道间联结关系、交叉点的产于等。　　（3）大容量公共交通站点的产于。

如地下铁、铁路、公共汽车站点的方位等。某一特定地段的行人产于量。

与该地段到大容量公共交通车站的距离呈圆形正比，即地段距离车站越近，行人产于量越少。　　（4）主要商业设施的产于。

如百货商场、饮食设施、娱乐设施等。远于从公共交通车站到某地段的主要商业设施的总面积。与该地段的人流量呈圆形正比。

　　（5）停车场的方位与容量。一特定地段的行人产于量，与该地段到停车场的距离呈圆形正比。建筑环境与不道德特征　　建筑环境对人不道德的影响展现出在很多方面。

如人们每天利用普通街道和商业街道的不道德特征有相当大有所不同。通过对东京的银座大街、上野中央街、了，歹横街三条主要商业街道（两侧多为商店和生活服务设施），以及神田大街、大手町街两条普通街道（两侧多为住宅和办公楼）的调查，商业街道24小时人流量产于曲线呈圆形抛物线形。

而普通街道呈圆形山字形。此外。人们在普通街道和商业街道上行驶的平均值步行速度也有相当大差异，普通街道的步行速度平均值是商业街道上的l2一J、3倍。　　为什么不会经常出现上述有所不同的不道德特点呢7如果调查一下人们的下班时间，午间休息时间、商业服务设施的营业时间等。

就难于找到。这种差异似乎是街道两侧有所不同的建筑功能所致。

更进一步的调查找到，人的步行速度与人流密度有相当大关系。从调查统计分析图表可以显现出。人的步行速度与人流密度呈圆形正比，即人流密度越高。

人的步行速度越慢。　　调查还找到。具备有所不同吸引力的商店对人的不道德也有相当大影响。

对同坐落于东京银座商业街上的金太郎电子玩具店、岩崎眼镜店、服装店大和屋三个商店的调查，就很好说明了这一点。金太郎电子玩具店的店面为开放式，商品很更有人，每天流连的人流大大，岩崎眼镜店的店面设计虽很典雅，但因是封闭式的。

墙面又占有了店面宽度的约一半。常常十分冷清，服装店大和屋的店面设计和客流量皆介于金太郎电子玩具店和岩崎眼镜店之间。调查指出。

很多行人跑到金太郎电子玩具店前。经常被店前琳琅满目的商品所更有。

很多人之后心态、不心态地减慢了脚步，并常常有人停下，观赏放到店门口处的电子玩具商品。更加减小了店前的人流密度。

结果。金太郎电子玩具店间的平均值步行速度只有岩崎眼镜店前的步行速度的82.5％，服装店大和屋前的步行速度介于两者其回答。　　理解建筑环境和人的不道德之间的关系，研究人的不道德特点和规律。对较好城市环境的建具备最重要意义。

例如，在处置街道挤迫这类城市通病时。就会使用拓宽街道这个非常简单办法了。由于挤迫实质上是多方面建筑环境因素的结果，如步道空间和周边建筑设施体量的相当严重紊乱。

沿街零售商业的管理和整治等。逐步学会对症下药，增加规划设计上的主观和盲目性。　　广场用于的影响要素　　笔者曾对日本和美国的若干城市时隔间歇录展开了长约六年的实地考查和调研，找到影响市民对城市开敞空间或称之为广场的用于的建筑环境影响要素主要有以下几个方面。

　　（I）周边建筑设施的类别。调查指出，富裕生机和活力的城市广场，周边大都另设市民青睐的小吃店、咖啡馆、食品店、餐馆、店铺等。与之忽略，广场周边缺乏商店、甚至只是大片墙面的开敞空间，不管面积多大，一般都不热门。　　（2）朝向。

人们讨厌自由选择温度高和暗淡的地方停留。在温度较低时，阳光对空间的生气和活力具备决定性意义。

在南方寒冷地区，尽管公共空间不一定非要朝南，但要留意让广场取得充足的光，如周边建筑的高层部分不应逐步前进、以确保广场的天空亲率；广场北侧的建筑。不应尽量多地使用光线玻璃和色彩较暗淡的建筑材料。此外。广场朝向设置还要考虑到风向，尤其要留意避免冬季的主导风向。

　　（3）可跪设施（空间）。与街道这种流动性空间有所不同，广场是逗留空间，是城市的起居室。因此。座椅、座台等的设置情况，是人们否不愿在广场停留的一个十分最重要的要素。

一个并未获取适度可跪设施的广场一定没生机。美国城市学家WilliamsH.Whyte在纽约宽约三年的调查还找到，纽约最不受市民青睐的五个广场中，两人以上成组利用的比例高达45％，而在最冷清的五个广场中，成组利用的比例最低也只有近30％。

广场不应是最适合于人们展开社会交往的场所，因此，广场还要符合有所不同规模成组利用的特点，如大小空间的有机人组、座台的成组布置、可移动座椅的设置等。　　（4）树木。

花草和水。植物和水是影响广场舒适度的最重要因素。在功能方面，树木可给人们获取荫凉，特别是在寒冷的夏季，广场上的树荫处是人们选用的方位。

与桌设施结合的树木和花草，还不会在心理上给人们带给空间围合感觉。　　水是另一个令人赏心悦目的设计元素，如瀑布、水墙、静水、水池、喷泉等，以水为主题的设施能给空间带给生气，让人深感温馨。但水某种程度只供观看，最重要的是人们可以触碰。可以乐趣享用亲水的体验。

失望的是。这一点经常被忽视了。

由于公共卫生和安全性等原因很多水景周围设置栏杆或其他障碍物，把人和水远远地分隔，这种设计是违反人的不道德市场需求的。　　（5）与主要人流空间的关系。街道是人们的主要流动空间。与街道具有紧密联系的广场空间。

与城市生活的关系最密切，人们可以很更容易地走进走出，在广场休息之余，还可以观看往来车辆和行人的活动，合乎人的心理和不道德规律。　　调查指出。

处置好街道与广场之间的关系。能使人的流动显得更容易。

例如，街角广场、与街道同在一个层面的广场等。其空间就就越更容易被市民利用，就越更容易沦为人们讨厌停留之处。一般而言，广场与街道的接触面越长越好。

与街道的强弱劣越小越好。这一结论某种程度限于于沉降式广场和空中广场，所有所不同是。沉降式广场不应与地下街空间。

空中广场不应与天桥系统维持最密切的联系。维持较高的交通便利度，规划设计中要留意增强广场空间的可达性。　　多层面立体化城市空间体系　　建筑材料和施工技术的飞速发展，转变了传统城市固有的面貌和水平式横向发展的模式。

建筑的高层化、地下空间的开发利用及多层面道路交通系统等。即线脚或立体化发展模式。

为解决问题由于人口和功能的高度核心区而产生的交通问题及对建筑的大量市场需求，获取了一种不切实际的解决问题方法。城市三维多层面空间立体化是城市结构形态发展的大趋势。

是不以人的意志为移往的。　　此外，多层面立体化城市环境设计。

是融合地形地貌、认同和利用城市大自然形态并使之便利于人的有效途径和手段。当论述多层面立体化城市设计时，人们大自然不会误解到较熟悉的地下空间和空中连廊系统。只不过更加最重要是，这一设计理念十分特别强调有效地利用地形地貌等自然资源和条件。

从三维立体多层面的视角。解决问题城市发展中的各种对立和问题。同时，增强了所在地区的大自然表态特征或称之为地方感觉、场所精神，具备较好的社会、经济和环境效益。

　　近年来，多层面立体化环境设计的构想和理论还逐步影响到城市广场、公园、绿地、临水空间及住宅区公共空间等的规划设计。　　多层面空间立体化设计理念。体现在城市研发建设明确形态上。

主要有以下几个方面即多层面公交系统、高架步道系统及地下空间的开发利用等。　　多层面道路及公交系统　　随着人口、建筑及各类功能在城市的高度核心区，多层面立体道路网和公共交通系统在很多城市获得普及。这一道路交通的组织方式，为解决问题城市交通拥堵获取了一条有效途径。

为减轻机动交通车辆对城市环境和功能的影响，大力发展客运量大的公共交通系统，已沦为很多城市的自由选择。由于普通道路层面的常规公共汽车线路已无法符合城市发展的必须，很多城市中心区规划建设了还包括地铁、高架轻轨电车及地下公共交通专用道系统等多层面公共交通系统网络。　　自1863年伦敦竣工第一条地铁以来。

芝加哥、巴黎、柏林、纽约、东京、莫斯科、旧金山、北京、大阪、天津、横滨、上海等许多城市陆续开始地铁建设。到2000年。

全世界最迟90个城市修筑了地下铁道，纽约、伦敦、巴黎、东京、莫斯科、芝加哥。旧金山等已构成四通八达的地下铁路网，地铁在很多城市已沦为最重要的公共交通工具。其中，东京、伦敦、纽约、巴黎和莫斯科地铁占到城市客运总量约52％～7I％。

同时，现代地铁线路和车站设计也有了长足进步。很多规划设计在有效地利用和引入自然光、绿化、自然通风等方面下了很多功夫。接到了很好的效果。

　　高架轻轨或单轨电车系统沦为近年来研发建设的新型公共交通方式。该系统除不具备地铁系统安全、较慢、运量大、对地面交通无阻碍等优点外。与地铁建设比起投资较较少。

施工期较短，但缺点是对城市有一定噪声污染。处理不当不会对城市景观产生负面影响。

日本最近研制并投放运营的高架式单轨电车，在增加噪声污染方面获得了一些效益。　　地下公共交通专用道一般辟在城市最繁盛的中心区。

鉴于城市中心地段道路挤迫，公共电汽车线路在中心地段通过转入地下，以确保公共交通的高效运营和较好服务。这种专用道一般挖出浅很深，具备投资小、工期短、可被多条线路用为、有一定灵活性等优点。同时日常确保运营费用也较低，是减轻中心区交通对立、提高城市环境的现实不切实际和有效地的方法之一。　　多层面公交系统环境设计的最重要课题之一。

是如何增强各公交系统相互间的有机联系。便于换乘且安全性、舒适度。从美国和日本的情况看，车站距离一般为500～800米。

各公交系统站点的联系日益密切，车站设施向一体化和综合化方向发展。现代车站已沦为与大型服务设施结合的的多层综合客货车站。如地面层为公共汽车车站、商场等，上层为高架轻轨客站、餐厅等，地下为与地铁站连接的商业街。

车站设施与商业（委）设施融为一体。　　高架步道系统　　最先的高架步道为过街天桥，它为交通挤迫的街道两侧步行道获取联系。增加人车间的互相阻碍。

预示建筑高层简化和人车交通的大大减少，很多城市修筑了可使街道两侧建筑必要连接的空中过街连廊，在很多中心城市的商业（委）区。还更进一步规划建设了与周边商业服务设施以及办公建筑紧密结合的大型高架步道系统。这类高架步道一般是在建筑的二或三层高度，大多为与建筑有机融合的外连廊或独立国家的高架步道平台，与设在二或三层的建筑入口必要相连，以增加人与车的交叉。构建人车分流。

减轻沿街步行道的交通负荷。确保步行者的交通安全、便捷和舒适度。有些甚至在建筑的高层部还修筑有多层面空中过街连廊等空中步道系统。以提升建筑上层部分的交通便利度。

空中过街连廊～般还与建筑内的公共走廊有机相连，构成横跨街坊的空中步道系统。　　从建筑形态上看，高架步行道可分成室外式步道、有覆以步道及全天候步道三种形式。其中，室外式步道由于所须要投资较较少。应用于很广。

在上述三种建筑形态中尤为普及，全天候步道一般都是在冬季严寒多雪地区，此外。在人流量较小的地区，如距离车站较将近的有顶或全天候步行道上。

有些还设置了机械自动步道装置，便捷用于。提升舒适度。

　　1990年代后期，经济繁盛的日本和欧美一些中心城市还经常出现了建筑之间的多层面多方位的廊道系统。即在建筑问数条纵向廊道之间还另设连廊。纵向廊道与地面间另设线脚电梯相连，构成简单的、纵横交错的高架廊道空间网络，使建筑间各层面的空间联系建筑各层面与地面、停车场及公共交通系统的联系更加便利。有些廊道还更进一步发展为空中连接体或称之为空中建筑。

　　高架步道系统环境设计的最重要课题之一，是如何处置好街道层面的景观。很多实例指出，由于高架步道的结构梁柱等辟构筑物，街道层面的景观和舒适度皆受到有所不同程度的伤害。近几年来，日本和欧美一些城市已开始留意这一问题，从规划设计等多方面谋求解决方案。

如高架廊道与建筑设计融为一体，对过街天桥底面展开造型处置，建筑和高架步道之间部分透空，高架步道边沿设置造型花坛和垂吊植物等。以增加结构梁柱等的负面影响。皆已接到较为好的效果。

　　地下空间研发　　由于城市中心区用地紧缺。地价便宜，对发展空间的需求量大。加之交通状况大大好转，地下空间的开发利用大都是在城市中心地区。

美国从1970年代中期开始的地下空间的研发。主要是把地下建筑作为节约能源的措施之一。加拿大城市地下街的研发还由于其冬季漫长险恶的气候。

地下空间开发利用的形式大体可分成两类：一类是建筑物地下部分的开发利用，除机房和仓库外。很多都是研发为商业之用。如酒吧、冷饮点、餐馆及零售商店等。

另一类是地下街道的研发。　　地下街最先经常出现在1930年代，初期的地下街是由人行过街地道或地铁人行道改建而出。日本是世界上享有地下街最少的国家，全国有地下街近800条，总建筑面积近100万平方米；大阪是世界享有地下街最少的城市，地下街每天招待顾客高达350万人次；加拿大蒙特利尔的几个地下商业街早已连成一片。

建筑总面积高达8l万平方米，堪称世界仅次于的地下街，法国巴黎的莱斯可莱斯地下街总长1500米。共计四层，除商店、酒吧外，还有电影院和博物馆。　　从总体上谈。

地下空间开发利用的规模更加大，从个体向群体发展。设施功能也日益齐全和综合。城市建设发展到一定阶段，个体的、集中的地下设施已无法适应环境城市生活多方面的必须，必定逐步向群体和综合的方向发展。

但须要认为的是。地下街所须要投资较小，工期较长。在地质状况较羞或地下水位较高的地区更加艰难，代价也更大。

从日本和美国的情况看。高层建筑物地下部分的开发利用一般更为经济，应用于也较为甚广。

地下街的研发大都是融合四通八达的地铁系统在车站前地区展开。多数修筑在道路或广场的地下，与地铁车站和大型商业设施必要连接，街道宽度一般在6-15米平均，两侧设置有零售商店、生活服务设施和简陋餐饮设施。　　除地下屏蔽、烟囱、撤离等问题外。地下空间环境设计的仅次于课题，是如何解决没日照、自然通风和通风等而产生的不舒适感和压抑感。

最近新建的地下街在提高和提升地下空间的环境质量方面，已做到了不少有益的尝试。如精妙利用地面的开口部分或开办大面积天窗大自然通风。有些还与沉降式广场有机融合。出入口也常与绿地连接，把绿化和自然光引进地下。

使地上、地下融为一体。地下街内还经常布置有人造山水、色彩鲜艳的雕刻。喜阴的植物花草等，力求使人产生如在室外大自然之中的感觉。

　　地形地貌的有效地利用　　地形地貌的有效地利用有两层含义：一是在观念意识层面上，特别强调敬畏和认同大自然，二是在方法论层面上，主张城市环境设计要融合地形，以现状为设计前提。一切人类的建构都必需认同大自然。

变化平缓较小的地形地貌，对城市各种功能的决定、市政建设、交通的组织，尤其是对人流交通皆带给一些对立或负面影响。多层面立体化环境设计与我们过去愚公移山式的城市建设方式恰恰相反，该设计理念特别强调认同大自然。利用大自然，逆不利因素为不利因素，这也是我们城市规划师、设计师所面对的最重要课题和付出代价的挑战。

　　通过对美国、日本以及加拿大部分城市的调查。找到好的城市环境设计总是与所在地区的地形地貌结合，能在城市形态方面建构一种逻辑和秩序。使之便利于人、教化于人，并以此有效地解决问题城市用地严重不足、公共空问和绿化缺少、人车交通对立等现代城市问题，建构出有空间形式非常丰富的、具有反感地方特点的城市环境形态。

提升土地的用于效率。换言之，城市设计师要研究如何将改建地形的土方量减少至最小限度的前提下，符合城市功能必须，建构便利舒适度的城市环境。　　现代城市环境设计在有效地利用地形地貌方面的明确手法　　利用强弱劣有效地展开人车交通分流　　在更为平缓的地段建设过街天桥、地下通道等人车分流设施，从经济看作。往往不会减少建设投资，从舒适度看作，很多人车立交处置都是以减少行人爬上爬下为前提的。

令人望桥兴叹。精妙利用强弱劣或周边建筑展开人车交通分流，可有效地增加土建费用或土方量，从而增加投资。

同时，精妙利用强弱劣的设计，还可增加行人不必要的来往上下交通。人流和车流路线更为便利通顺。　　建广场、公园、步道等公共空间　　在建筑密集的中心区，尽管广场、公园、步道等公共空间广泛缺少。但由于土地便宜，建十分困难。

但在地形变化较小的城市。通过精妙利用地形高差，使空间的多层面立体刊用沦为有可能。

如一些城市利用周边低地势在高速公路或干线道路上部修筑广场、公园，用斜地修筑步道或台阶式广场等。综合有效地利用了地形地貌。充分发挥了富裕变化的地形优势，从而提升了土地使用率。　　城市环境美化　　具备高差的城市地形也为城市环境美化获取了线脚空间和更加多的机会。

如利用大自然高差的植物墙、层层叠落式花坛、水柱等。使城市美化更为丰富多彩。

富裕地域性和情趣。　　实例分析　　东京　　谈到立体化城市。大自然不会联想起美国费城、加拿大多伦多和蒙特利尔的地下街系统，以及美国明尼阿波利斯、新的新的那托和英国伦顿的高架天桥系统。但在东京中心区。

不单可品尝与建筑有机融合的高架步行道系统。而且还可体验与地铁系统精妙人组的四通八达的地下街网络。此外，除常规地面广场外，在城市新建的大型商业副都心或原先商业中心的扩建中，还规划设计有空中（屋顶）广场、台阶状斜面广场、沉降式广场等多种形式的公共开敞空间。

这一全方位的多层面立体化城市结构。在东京1100多万人口的城市生活中，充分发挥着十分最重要的起到。　　1930年在地铁上野车站附近竣工的第一条地下商业街，是由地下车站的地下通道改建而出，以后又在日本桥和银座等处建设了地下街。

较大规模的地下商业街研发建设则多集中于在经济高度发达时期的1950～1970年代。如初建1957年的有将近1.6万平方米的池袋东口地下街、初建1965年的总建筑面积约6.8万平方米的八重州地下街，以及初建1973年的有将近3.8万平方米的新宿歌舞伎町地下商业街等。据不几乎统计资料，从1950-1990年代末。东京中心区内已竣工地下商城20一处，总面积大约28万平方米。

高架步道系统和空中连廊等也已遍及东京的各主要商业中心区。　　东京大规模立体再行研发多在铁道、地铁车站的站前地区，其原因主要有以下两个方面。一是土地便宜。

从东京每年发布的城市建成区地价可显现出，东京的地价大多以各铁路、地铁车站为价峰。离车站越近。

土地商业价值越高、市场价格越贵。这一地价特点以及土地利用经济化原理，车站前再行研发被迫向多层面立体方向发展。二是功能必须。

车站前地区是电车、汽车、自行车、行人等各类交通汇聚的地区，同时，由于地段商业价值低，各行业设施云集，在这种功能高度集中的地区，车站前立体再行研发已沦为解决问题道路交通挤迫等各类对立、符合对商业等各种空间市场需求的有效地手段。　　明尼阿波利斯　　明尼阿波利斯fMinneap0Ijs）是美国中北部的最重要商业城市，大约36万人。该市从1960年代起按照中心区改建总体规划。

在中心区创建了一个空中连廊步行系统，该系统跨越大小街坊共15个，街坊之间通过全天候过街天桥相连，空中连廊两侧为各类商店、银行、旅馆和办公楼入口。并与地下车库也必要连接。这一全天候空中连廊天桥系统不仅合适明市冬季漫长、多雪的大自然气候特点。给市民生活带给舒适度和便利。

而且提升了街道两侧各种商业服务设施及办公商务设施的可达性和交通便利度。在整体上大大提高了中心区的社会、经济和环境效益，沦为完全恢复中心区活力的要因之一。

同时。按照中心区改建总体规划，明市还对还包括主要商业街一尼古莱大街在内的中心区主要街道也展开了综合改建。

如拓宽步道增大面积，新的展开道路铺设，精心设计公交站点、路灯、喷泉、花坛、睡觉座椅、自行车架和垃圾箱等，道路层面的环境也有了相当大提高。全天候空中连廊天桥系统和街道网络在多个最重要节点还通过多层分享大厅有机连为一体。　　拿波里　　拿波里（Naples）是意大利南部的港口城市。

也是最重要的经济和商业城市。市政府从1980年开始委托丹下健三设计所在市中心的东部规划设计了拿波里新都心。

以适应环境城市发展的必须。　　拿波里新都心总用地共110公顷。朝向老城中心区方向规划有三条主要轴线。

即从左至右的绿化轴、市政中心轴及文化体育轴。这是一个多层面的立体研发规划，利用北高南较低的地貌，实施全方位的人车分流，道路系统在中心区转入地下，街道层主要为人行步道系统，机动车道和步行道之间为停车场。为确保地下机动交通路和停车场有充份的自然通风和通风，沿街另设数十个大型通风井，通风井周边设计有植物和花坛。

在大型通风井处还另设楼梯、自动扶梯等，使各层面有机联系为一整体。　　西雅图中心区　　西雅图是一个美丽的海湾城市，其中心区从南向北沿其西侧的Pugetsound海湾呈圆形南北宽、东西较宽的长方形面状发展，地形地貌更为简单，中心区东西向的强弱劣平缓仅次于，而南北向高差比较较小。中心区东部的第7大街的地势最低。

西侧的第l大街和沿海海湾的阿拉斯堪大街的地势低于，整个中心区呈圆形东高西较低地形。根据这一地形特点和市民的实际必须，西雅图在中心区沿东西方向规划设计了多条由自动扶梯、地下步道、台阶及天桥构成的与地表地貌有机融合的步行系统。

每条步道系统皆把从第7大街到阿拉斯堪大街的几个街坊，在东西方向有机地联为一个整体环境。利用地形特点而构建的这一交通系统，不但建构了一个更为经济的、与机动车交通基本分离出来的步行系统。而且增强了各街坊之间的有机联系、提高了通向海湾的便利度和交通舒适性。

在冬季多雨的西雅图，这一步行系统更为受到了市民的青睐，获得良好效果。　　多摩新城　　15住区坐落于东京都多摩新城的西部，距都心大约40公里。该住区地处丘陵地带。地势近于不平坦。

强弱劣较小，因此，该住区利用这一地形地貌特点，规划设计了一个在一般居住区难以实现的立体人车分流道路系统。道路线型设计迎合大自然地势，并在机动车路和步行道的交叉口处，精妙利用大自然地形高差设计正式成立体交差。根据地形和道路南北而构成八个子集住宅街坊，建筑布置和设计造型也适应环境各自的地形、用地大小及形状特点，形式各异多样，个性引人注目，地形利用也十分精妙。

如第2街坊的停车场利用北高南较低的地形，1层车库标高原作在南面道路，北面道路则可直通车库2层部分，大大提高了车库的用于效率，在第3、5和8街坊，融合北高南较低的地形，精妙设计有坡地台阶式住宅。并通过较低、中和高层住宅的有机配备，建构了层次非常丰富的、变化多样的街区景观。

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